取消所有鲁苏高速省界收费站,采用上菲红C11的杰狮在同样状态下更加省油

作为菲亚特动力科技在中国地区唯一的重型车柴油机生产企业,2007年6月成立的上菲红动力总成已经快走过了12个年头。从当初只生产C9一款发动机到现在的C9、C11与C13三款机型,涵盖从290马力至560马力国内重卡主流马力段,上菲红的成长有目共睹。那么在用户眼中的上菲红,真正的实力又是怎样的呢?在2019年的上海车展上菲红展台,我们见到了4位来自各地的用户,一起来听听他们是怎么说的。

2018年即将结束!

最近京东的热点事件不断,频频登上头条。不管是刘强东美国的个人事件,还是京东取消京东快递员的底薪、降低社保标准,以及老刘一次次的在后台发声《地板闹钟的故事》、《致全体配送兄弟们的一封信》,让这个4月本该平静的处于淡季的物流行业,成为了各大媒体关注的焦点。

来自河南鹤壁的郭海涛是一位渣土车司机,在驾驶搭载上菲红C9
380马力的杰狮自卸车之前,他也曾开过另一品牌的合资发动机产品。使用上菲红2年时间对比下来,C9的扭矩表现让他印象颇为深刻。“我们拉土方经常要走一些烂路,有些卡车扭矩太小陷车了就不容易出来,但上菲红发动机的扭矩输出比起其它产品要好不少,这也是我们当地不少用户选择这款发动机的原因,现在上菲红的保有量在我们当地已经相当大了”。

年底前,这9大政策,

在过去的一周,我陆续接到数十家媒体的采访,感叹现在媒体换血也太快了,大部分90后的媒体记者对物流行业的沉淀真的太少了,每一个我都要从头到尾的把中国电商物流的发展史、中国快递的发展史、京东物流的发展史、京东物流与菜鸟的差异、京东物流与“三通一达”的竞争格局等等进行分析。

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基本都是实实在在的好政策!

为了统一表达我的观点,我不得不写此文章来阐述我对京东物流发展的客观的观点。如果以下观点有得罪京东物流的,请多包涵,因为我是站在一个客观的立场进行分析。

在鹤壁当地,上菲红的口碑在渣土车行业已经被传开,保有量大了,零配件的供应也就自然不成问题,最主要的是,比起国产其它机型,上菲红的零配件价格并不高,维修保养也十分方便,性价比十分突出。

取消所有鲁苏高速省界收费站!

首先盘点一下京东物流最近的动作:

而在上菲红的主场重庆,渣土运输车辆绝大多数都选择了上菲红动力。从早期的C9到如今的主流C11,重庆用户对于上菲红Cursor系列发动机的青睐程度远远超过其它品牌。来自重庆的吴志国是一名驾龄10年的渣土车司机,他选择的车辆是搭载C11
430马力发动机的杰狮自卸车。在吴师傅看来,得益于产地的优势,上菲红动力已经牢牢占据了重庆地区的工程车市场。

27日获悉,近日,交通运输部路网监测与应急处置中心在济南召开取消省界收费站试点省份工程对接会,山东、江苏、四川、重庆、贵州等全国首批试点的五省市参会。

1、4月8日,媒体报道称,京东取消快递员底薪并增加快递收件任务,还将降低快递员的公积金系数。

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根据交通运输部的统一部署,今年年底前,将取消鲁苏省份之间所有的高速公路省界收费站。

2、4月12日,刘强东发文《地板闹钟的故事》谈及刚创业时的艰苦拼搏场景,公开表态:混日子的人不是我兄弟。

虽然同样是红岩,但比起以前使用国产主流品牌发动机的老金刚,采用上菲红C11的杰狮在同样状态下更加省油。在一年时间的使用过程中,除了一次螺栓松动之外,发动机运营表现可以用优秀来形容。

货车异地年检

3、4月14日深夜,京东集团董事长兼CEO刘强东给所有快递员发了一封邮件《致全体配送兄弟们的一封信》,内容包括:京东物流2018年全年亏损超过23个亿,这已经是第十二个年头亏损了,如果这么亏下去,京东物流融来的钱只够亏两年。

据吴师傅介绍,在他身边还有一位上菲红的老用户,其车辆至今已经使用了7,8年,发动机质量十分稳定,除了平时常规的保养,很少出现问题。比起长途物流,渣土运输的运营里程虽短,但工作负荷量大,对于发动机的要求并不低。

今年中旬,公安部办公厅印发《公安交管部门进一步深化“放管服”改革提升交管服务便利化的措施》。

4、4月15日,京东快递全网刷屏,开始全面杀入大爷大妈的C端快递市场。

除了在渣土运输市场傲视群雄之外,随着近年来红岩在物流车市场的发力,上菲红发动机在快运物流市场也开始展露头角。来自河南商丘的王海南就是从事散货零担运输的车主。他所在的车队当中就有两台采用上菲红C11发动机的红岩杰狮牵引车。谈到为何选择上菲红动力,王师傅坦言在2年前武汉至广州专线上了解过一辆使用C11的杰狮,对它的排气制动、经济省油方面给他留下了深刻印象,于是在自己换车时,毫不犹豫选择了上菲红C11。

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5、4月18日,京东快递推出特瞬送同城快递服务,联手达达30分钟送达。

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《措施》要求从9月1日起逐步推进货车异地年检,到年底前实现全国范围通检。

6、4月22日,京东快递宣布升级特快送服务,航空快件可送达近300个城市。

其实早在5、6年前,王师傅就已经关注上菲红动力了,对于他来说,省油耐用是最大的卖点。车队里之前购买的车辆也都是国产其它品牌车型,从未有使用过上菲红的先例。但事实证明,选择上菲红是正确的,发动机噪音更小、车辆更加省油。在车货总重49吨的情况下,河南省内运营百公里综合油耗仅在30升左右。

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可见,这一个月京东物流基本上是热点不断。因此站在行业角度,很多资深的行业朋友,甚至是一些企业家和投资机构,都在思考:京东物流的此次新变革,究竟是出路还是绝路呢?未来两年,京东物流的出路在哪里?带着这个思考我来为大家分析10个问题:

在重载运输领域,上菲红动力依旧不输其它对手。来自江西萍乡的司机柳辉所从事的行业就是煤炭运输。根据他介绍,从2016年开始,上菲红动力的保有量在江西地区与日俱增,短短三年时间,在萍乡当地的煤炭运输市场,市场份额已经接近30%。

河南、广西:基本消灭“百吨王”

一、京东物流开放真的成功了么?市场接受了么?

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9月11日,河南省交通运输厅执法总队联合省公安交通警察总队,下发了《开展全省严打“百吨王”集中整治行动实施方案》:自9月13日起在全省范围开展严打“百吨王”集中整治行动,到年底前基本消灭“百吨王”。

时间正巧,就在两年前的今天(2017年4月25日),京东集团宣布,为了更好的向全社会输出京东物流的专业能力,帮助产业链上下游的合作伙伴降低供应链成本、提升流通效率,共同打造极致的客户体验,京东将正式组建京东物流子集团。如今两年过去了,京东物流的独立和开放真的成功了么?

虽然自己使用的只是C9
350马力的发动机,但面对煤炭运输最常见的重载情况,上菲红动力的表现还是让柳师傅相当满意,无论是油耗还是噪音水平,都比自己以前的车好太多。谈到当初为何选择上菲红动力,柳师傅笑着说也是看到自己身边朋友的使用情况不错,于是就换车了,经过一年时间的运营,上菲红的表现并没有让他失望。

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所谓京东物流的开放成功,也就是京东之外的商流业务,也选择京东的物流,不管是干线、仓库、配送、还是物流技术都全面社会化。真正把自己干成一家第三方物流公司,甚至更牛逼的是能把自己干成一家第四方物流公司,也就是物流平台和生态布局的公司(类似菜鸟的生态布局)。但实际效果呢?大家有目共睹!

用户的认可,让上菲红销量的不断升高。目前上菲红在国内已经拥有460家售后服务站,实现了救援30分钟响应,一般故障24小时,重大故障72小时排除的目标。而作为菲亚特动力科技全球布局的一部分,上菲红早在2010年便开始为北美和欧洲市场提供发动机。在即将到来的国六排放要求方面,上菲红已经蓄势待发,为争夺更大市场份额做好准备。

11月15日,广西壮族自治区人民政府印发了《全区深入开展公路货运车辆超限超载治理专项行动工作方案》,要求开展为期两个月的“百吨王”专项整治,基本消灭“百吨王”。

在中国,作为自建物流的开放,京东已经不是第一个案例了。海尔物流的开放,从海尔物流到日日顺;安得物流从美的体系到社会化;国美安迅物流的独立运营等等。目前看来真正开放成功的几乎没有。手上自己掌握着大量的商流,又将自己物流开放出去,别人担心的不是你的物流服务质量和成本,更担心的是同行的信息和数据安全。

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三检合一:一次检测、一次收费

二、京东物流真的能去“京东”化么?

10月25日,交通运输部召开新闻发布会称:推进货运车辆“两检合一”是今年国务院大督查重点关注的事项之一。

菜鸟作为整合运营的大物流生态,是阿里从淘宝大物流逐步剥离成菜鸟,成为独立的商业体系,重新定义名字为菜鸟。而京东物流发展了12个年头了,还是叫“京东物流”。京东物流能否忘记自己具备京东的“儿子”的身份,以独立的第三方物流的名字为社会和市场化服务,为京东服务,也为社会化服务?这样也许会树立全新的口碑,赢得更多的市场。

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三、京东物流的开放,新赚钱机会在哪里?

目前全国31个省区市均有力部署推进了“两检合一”政策落地,14个省份的省内综检联网,实现省内异地检测。

京东物流的市场核心在电商物流运营。而今,中国的传统电商天下大局已定。不管是电商仓储、还是快递、还是城市配送,甚至最后一公里。

据央视报道:今年底前,全国将全面实现货车年审、年检和尾气排放“一次检测、一次收费”,由“两检合一”变为“三检合一”,进一步减轻货车司机的负担。

1、电商仓储:中国的电商社云仓时代已经洗牌,目前剩余的就只有三类主体:一个是阿里菜鸟旗下的心怡、北领;一个是京东的全国云仓;再一个就是以发网为代表的第三方云仓平台。阿里菜鸟旗下的云仓在为整个阿里大生态服务,发网这样的开放云仓平台,陆续为大量社交电商平台服务。而京东的全国仓储网络,会抢到那些货源呢?

多地运管部门取消货车双证政策

2、快递:“三通一达”、顺丰作为上市的一线快递,从高端件、到普通电商件,基本上抢完了非京东物流的市场。京东作为自营物流,想从“三通一达”、顺丰的口里抢一杯羹,不管是价格和还是用户沉淀上还是比较难的。比如说:京东快递你能够3块发全国主要城市么?

根据《2018年底前促进道路货运行业降本减负10件实事任务分工表》,2018年底前,取消4.5吨及以下普通货运车辆营运证和驾驶员从业资格证。

3、城市配送:菜鸟和唯品会在过去几年时间收编了全国主流的城配企业。据悉今年5月菜鸟将整合全国的城市配送整合成一张城市配送大网:丹鸟(也就是去年定义的新配盟),这张网将全面服务于新零售的城市配送。

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4、最后一公里:撇开“三通一达”快递的最后一公里来说,最后一公里的众包物流,美团+饿了么的市场份额占比远远超过京东“新达达”,毫不夸张的说美团和饿了么对上游商流的把控能力是绝对到位的。

目前,河北、山东、湖北、云南、重庆五省市已经取消蓝牌轻卡的双证,全国范围取消进入倒计时!

5、城市急送:京东最近开始试水通过“新达达”来拓展拓展急送,从末端最后一公里众包,升级到城市急送物流。杀入这个领域主要因素是“闪送模式”的快速做大,其实顺丰2018年就开始在速运这张网上开始布局急送业务了,同时美团也在布局。这种C2C的急送业务,市场规模本来是有限的,这样竞争下来,基本上没有太大的市场空间。

取消司机2年1次的再教育

6、物流技术:客观的说,京东的X、Y事业部的技术确实是牛逼的,而且是大集成。京东通过12年的物流发展,可以说如今京东物流、菜鸟、亚马逊的物流技术现在都是行业的标杆。从2018年开始,京东也开始了大量的技术输出,但效果也未必理想。

《深化道路运输驾驶员从业管理改革实施方案的通知》,针对道路运输从业资格做出了多方面改革部署。

1)技术越来越走向开放时代,很多软件都卖成了大白菜价格了,而且现在开发、实施成本不低,大家去看看,中国做物流软件的企业,有哪家做上市的?

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2)对技术集成买单的客户越来越少了,大部分过去几年都在技术上进行过投入,要大刀阔斧的升级,这是伤筋动骨的事情,一般的企业很难决策的,更何况2019年的整个大环境,各大企业都处在勒紧裤腰过日子的现状。

《通知》要求在2018年年底前,精简并公开普货道路运输资格考试题库,基本知识科目考试全面实行机考,同时可在线上、线下以及异地进行。

3)从同行的角度看,今天的菜鸟大量投入技术,免费提供给菜鸟生态体系。如果京东想技术里面直接获利,其实是很难的。

深圳:最后一个月,最高补贴95000

通过以上六个方面的分析,大家可以看出,京东物流要挖据新业务,确实挑战是巨大的。

根据《2018年“深圳蓝”可持续行动计划》,深圳市对国三柴油车限行,并在实施延续性的老旧车提前淘汰补贴政策。

四、京东物流的新商流机会在哪里?社交电商会给京东么?

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电商是典型的流量经济驱动的商业,今天平台电商逐步被社交电商取代,京东物流如果要抓住新的流量产生的订单,那就应该开放的和各大社交电商平台合作。比如拼多多、云集、环球捕手、小红书,以及各种各种社区社群电商。

根据补贴标准,2018年底之前国三柴油车提前淘汰最多补贴95000元,而到2019年上半年,最高补贴将降至85500元。

但事实上,因为京东电商平台的存在,这些社交电商往往选择“三通一达”、顺丰,而不太愿意选择京东,原因大家都明白,社交电商重要的商业内核是用户、用户关系和用户数据。

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当然,2018年11月京东布局社交电商“京东享橙”,无形中又一次树敌了与其他社交电商的关系。

严查假牌套牌车,抓住扣12分

五、京东物流如何保护自己高效、快捷服务的品牌形象?

交通运输部发布了《道路运输安全生产工作计划(2018—2020年)》,明确指出:重点整治低平板半挂车假牌套牌行为。

刘强东在京东物流的品牌定位上,一直是拼质量,打造与“三通一达”差异化的形象。老刘曾经在CCTV2采访中说到,未来的快递服务好的就是顺丰和京东。如今开始取消快递员底薪,多劳多得,无疑是从自建模式慢慢走向末端快递员自负盈亏趋势,这和“变相加盟”模式没有太大区别。末端快递员你干得多,赚的多,为了增大流量,去杀低价。如此一来,如何定位京东物流的品牌形象呢?

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六、京东物流的资本还能烧多久?

套牌、假牌:扣12分,驾驶证降级,罚款5000元,拘留15天,车辆扣留

刘强东在4月14日《致全体配送兄弟们的一封信》中说到,京东物流2018年全年亏损超过23个亿人民币,这已经是第十二个年头亏损了。核心原因就是外部订单量太少,内部成本太高。大家都知道,这两年对公司来说是相当困难的两年,公司亏了十几年,如果这么亏下去,京东物流融来的钱只够亏两年。

假证:扣12分,拘留10天,车辆扣留

一起来看看京东物流剥离两年的融资历史:2018年2月14日,京东集团宣布旗下京东物流集团完成具有约束力的最终增资协议。主要投资方包括高瓴资本、红杉中国、招商局集团、腾讯、中国人寿、国开母基金、国调基金、工银国际等多家机构。根据最终协议,此轮融资总额约为25亿美元。交易完成后京东集团仍将持有京东物流81.4%的股权。

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从2018年融资25亿美元,和2018年全年亏损超过23个亿人民币。这个数据看,京东貌似剩余的资本还有几十亿呢?钱用到何处了呢?难道都是转化成实物资产投资或者战略投资了?

北京、安徽、河南、河北、湖北、四川、山西等地是此次治理的重点地区,据悉假牌套牌治理行动将持续到年底。

当然不管京东物流账上是否真有钱,还是老刘借亏损来变相施压剥离快递自负盈亏,京东物流确实该面临新的一轮融资了。不过2019年的大环境确实不好,京东物流的融资也许真不顺利,因此不得不转向内部施减员增效,调整社会化。用刘强东的话说:混日子的人不是我兄弟。

普通货车能全国异地审验

七、京东物流的网络资源,今天京东快递用得上么?

11月份,交通运输部办公厅印发了《加快推进道路运输车辆综合性能检测联网
实现普通货运车辆全国异地检测工作方案》的通知。

在京东快递社会化这件事情上,大家会关注一个话题:京东物流的现有网络资源,京东快递那些能够用得上呢?

本《通知》中提到的政策方案具体实施节点如下:

1、京东的智能仓储快递用的上么?

2018年12月底前。全国31个省份全部检验检测机构实现综合检测数据全国联网。

快递的集散,靠的是枢纽的运营,京东的智能仓储发挥的价值不大。最有价值的是流水线,但快递流水线和电商仓储流水线能否高效协同应用,还需要一个磨合过程。

2、城市配送网络用的上么?

客观的说,这个网络是用的上的,特别是一线城市,京东成熟的高频配送网络,都是派件,这个是没有问题的,那么收件呢?京东的配送大部分集中在上午,下午收件返程也是可以实现整合的,回程车概念,干物流的都能明白。但二三线城市,这个就难说了。

3、城市配送站点用的上么?

这个就是快递配送站,原有京东的HUB是投递的集散中心,现在新增加收件的集散,理论上是提高了效率。但因为收件不是规模化来的,而是零散到站的货,是否能够高效的干好,还得拭目以待。

4、干线运输用得上么?

快递网络的干线,是每天都定时、定点、定班次的发车的,特别是覆盖全中国的大网。京东在中央仓之间的调拨加上社会化快递的流量是没有问题的。但如果要覆盖全国的大网络,流量不足,一定是个大问题。要么时效无法保障,要么就是亏着钱干,或者是甩出去跟别人集约合作。不管怎么样,这是一个风险点。

八、京东快递能不能做成加盟模式?

京东快递末端开放,取消快递员底薪同时还将降低快递员的公积金系数,这无形中是向“加盟模式”过渡了。那么京东快递能否做成加盟快递呢?

在枢纽自建、配送车辆自营的基础上,推动网点承包。比如中关村这样大量快递发出的地方,每一栋楼都被不同的快递员承包,同时还可以鼓励“三通一达”、顺丰的末端小老板来承包京东的网络,京东物流借机还可以赚一把加盟费。

理论上是可以这样干的,但两个问题必须面对:

1、这不是老刘自己打自己的脸么?刘强东多次鄙视加盟模式,对比自建模式和加盟模式优势。

2、京东的高效物流的品牌能丢么?自建物流和加盟的服务保障是完全不一样的。

我的建议:

1、老刘放下面子,这是刘强东的个人性格决定,太爱面子。做生意,有时候是要把面子放兜里的,何况现在美国的事件已经没有啥高大上的面子了。马云10年前都说自己不干物流的,现在也不间接布局大物流“中国智能骨干物流网络”了。

2、干一张加盟模式的网络,和京东物流搞出差异化,实在不行,收编一家现在还没有上市的快递公司,然后加上京东的物流网络,做出差异化的两个产品线。

一条京东快递产品线自建,做高端,对标顺丰;一条京东快递产品线加盟模式,做中低端,对标“三通一达”,可以收购模式整合1-2家。等发展到一定时候,如果要打包上市,也是非常容易的事情。

九、京东物流能否学习用投资整合模式来整合物流,布局整个商业生态?

前面我提到京东快递收购1-2家未上市的快递做整合,不是不可能。京东物流要在未来风口上与菜鸟竞争,如果靠自己投资建设物流,不管是时间上还是自有资本上,远远是干不过菜鸟的。如果要快速做大,做成产业生态,最佳的方式就是投资收编整合方式。

1、依托京东物流的这张牌,上游最大投资基金,整合各路产业资本资源,甚至是各大品类品牌方的资本,然后布局。不仅仅实现资本的丰富壮大,同时补充了商流,更深度控制了产业链,将现有京东物流供应链、数科等技术全面社会化。

2、依托京东物流网络优势、品牌优势和技术优势,整个物流产业进行投资收编整合,抢各路赛道的资源布局,大刀阔斧的投资。

未来的大物流整合时代,真正牛逼的是这盘棋是我控制的,各大巨头企业、产业龙头企业都参与进来,同时又为大家服务。因为,未来的产业互联网时代的竞争,是“打群架”模式,是你中有我,我中有你的产业结盟的关系,这样才能成为行业的霸主。

十、刘强东在京东物流的战略上,真的放权了么?

为什么要说这个问题,大家应该明白,京东物流开放两年时间,王振辉作为CEO掌管整个一盘棋。但这次京东物流的热点事件过程中,老刘在个人名声这样的特殊时期还出来发声,而不是王振辉出来发声。

势必会大家让思考,刘强东真的放权了么?

相对阿里巴巴,马云的退位,逍遥子接盘;童文红的退位,万霖的接盘。京东这个方面貌似做的欠佳。实际上,真正的掌权,不是自己要挂什么头衔,而是精神领袖,活在企业和商业生态中。

虽然企业是自己一手打造出来的,但企业做的越大,越是社会的。去中心化、去平台化、资本赋能、技术赋能、资源赋能,这可能是未来任何一个行业都应该思考的。在未来的商业竞争中国,可能阿里的“赋能孵化+赛马模式”更有市场的生命力。

抱歉,上面的10大问题我说的可能比较尖锐,但我觉得在行业角度,我们应该这样去思考,我本人没有任何恶意攻击京东,更是从行业客观的视角去看当下的问题。完成以上10大问题的分析后,我们不的不思考一个问题:

两年后的京东物流将是怎么样的?

京东物流开放成功,京东快递的社会化成功,京东达达布局全国众包物流网络,京东的智能仓储全面社会化,京东供应链深入为各大品牌方提供一体化的供应链的服务,京东数科云服务全面开放为产业互联网服务……如果这一切,京东都在两年内布局成功,然后独立上市,成为京东集团的第二个上市主体,估值过1000亿美金。也许这是刘强东、京东股东、每一个京东人和每一个看好京东的行业朋友想看到的美好未来。

那么为了这一步美好未来,咱们逆向思考,京东物流究竟应该怎样去布局呢?这个问题,我本人暂时无法回答,但在前面的分析中其实回答了一部分,希望和更多的行业朋友进行交流探讨!(我个人微信huanggang36)

一家独大不是春,百花争鸣才是春。中国物流的发展,没有电商的倒逼,没有新技术的驱动,是没有今天行业盛况的。这也是美国、欧洲、日本的物流最近开始全面研究中国物流、中国互联网商业,彰显中国经济发展的重要原因。京东物流、菜鸟、顺丰等物流的竞争,会对中国物流的发展起到积极的作用。正如华尔街投资机构对我的专访时我说到的几个观点:

1、未来的物流一定要和商流深度的融合,无商流将无物流,没有商流的物流是没有竞争力的。

2、未来中国物流的商业竞争,不是单一的物流技术和物流规模的竞争,是产业生态的竞争,谁是产业生态的底层织网者、布局者,谁就是最大的获利者。

3、自建物流和整合物流,都没有对错,真正的对错是是否适应市场需求的发展。今天京东的自建物流逐步市场化开放;今天阿里整合的物流逐步结网成盟,深度赋能整合。未来自建和整合深度融合才是趋势,充分说明了与时俱进、顺势而为才是关键。

4、有好的盈利,才能有好的服务升级,如果靠亏损支撑好的服务,是走不长远的。一年亏损20多亿和“三通一达+顺丰”一年盈利上百亿对比,京东物流应该重新定义自己,再出发了。

最后从我个人角度来说,真心希望京东物流代表中国物流在下一个产业互联网新经济时代,卡位商机,布局产业,成为中国物流新生代的产业霸主。我们共同期待!

今天是京东物流开放两周年,这篇文章希望对京东、对行业带来点价值。不妥之处,欢迎拍砖,感谢!

本文作者:黄刚,汉森供应链董事长、农特集团总裁(微博@黄刚,个人微信huanggang36)

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